مرسيدس بنز تعود للإنتصارات …!

بسم الله الرحمن الرحيم

 

مرسيدس بنز تعود للإنتصارات على الحلبات بسباق باكو الجنوني

سباق جائزة أذربيجان الكبرى لم يبخل بمفاجآته اليوم الأحد إذ لم تُعرف هوية الفائز حتى اللّفات الأخيرة حيث نجح سائق مرسيدس بنز هاميلتون في تحقيق فوزه الأوّل في موسم 2018.



لحظة عبور خط الفوز ..!


كان من المُنتظر أن يُحقّق فالتيري بوتاس فوز مرسيدس الأوّل هذا الموسم وفوزه الرابع في مسيرته خلال اللّفات الأخيرة ولكن الحظّ عانده بعد انثقاب إطار سيارته الخلفي.

ولكن مثل هذا السيناريو لم يكن متوقعًا مع انتصاف السباق والمنافسة الثنائية بين سيباستيان فيتيل وهاميلتون مع تفوّق سائق فيراري بأريحيّة، إلّا أنّ تأخّر بوتاس بإجراء توقفه والحادث الجنوني بين ثنائي ريد بُل في اللّفة 40 قلب الأمور رأسًا على عقب.

فقد اصطدم دانيال ريكاردو الذي كان يحتلّ المركز الخامس بزميله ماكس فيرشتابن من الخلف على الخطّ المستقيم ما دفعهما للانسحاب ودخول سيارة الأمان.

وكأنّ سيناريو سباق أستراليا تكرر اليوم، فخلال الجولة الأولى كانت المنافسة ثنائية بين هاميلتون ورايكونن مع احتلال فيتيل للمركز الثالث، ولكنّ بقاءه على أرض الحلبة من دون توقف ساعده على الفوز بالسباق مع اعتماد نظام سيارة الأمان الافتراضية.

وهذا ما فعله الفنلندي اليوم إذ بقيّ على أرض الحلبة من دون توقف إذ استغلّ دخول سيارة الأمان جرّاء الحادث من أجل تغيير إطاراته وهذا ما أقدم عليه فيتيل إذ خرج بوتاس من منصة الصيانة بصدارة فعليّة لسباق باكو.

وبعد خروج سيارة الأمان في اللّفة 47 حافظ بوتاس على صدارته ولكن فيتيل حاول تجاوزه ولكنه قام بإغلاق مكابحه على المنعطف الأوّل حيث خسر مركزه وتراجع للمركز الرابع وراء هاميلتون ورايكونن.

ولكن انثقب إطار بوتاس في اللّفة 49 وهو في الصدارة مهديًا الفوز على طبقٍ من ذهب إلى زميله هاميلتون.

 

سائق مرسيدس بنز فالتري بوتاس لحظة إنثقاب إطاره


وحقّق هاميلتون فوزه الـ63 في مسيرته الاحترافية حيث تقدّم على كيمي رايكونن الذي تراجع للمركز 12 في بداية السباق بعد الاصطدام الذي جمعه مع إستيبان أوكون، فيما أكمل سيرجيو بيريز مراكز منصة التتويج بشكل غير متوقّع.
واكتفى فيتيل بالمركز الرابع بعدما كان المرشّح الأبرز لتحقيق الفوز اليوم فيما جاء كارلوس ساينز الإبن بالمركز الخامس أمام شارل لوكلير الذي أحرز نقاطه الأولى بالفئة الملكة.

فرناندو ألونسو الذي تراجع في اللّفة الأولى من السباق بفعل التصادم الذي جمعه مع سيرغي سيروتكين أنهى سباقه بالمركز السابع.
لانس سترول وستوفيل فاندورن وبرندون هارتلي أكملوا ترتيب العشرة الأوائل.

مجريات السباق:

كان من المتوقّع أن تشهد اللّفة الأولى بعض المتغيّرات ولكن العديد من الأمور طرأت على الانطلاقة حيث حافظ فيتيل على مركزه من هجمات هاميلتون، ولكن الحادث الأوّل لم يتأخّر بين رايكونن وأوكون على المنعطف الثالث إذ حاول الفرنسي إغلاق المسار أمام منافسه الفنلندي.

سائق مرسديدس بنز لويس هاملتون

 

ونتيجةً لذلك اصطدم أوكون بسيارة رايكونن وتوجّه مباشرةً إلى الجدار الجانبي حيث انسحب من السباق فيما أكمل الفنلندي طريقه ليدخل إلى منطقة الصيانة مع اعتماد سيارة الأمان. وقام فريق فيراري بتغيير الجناح الأمامي والإطارات على سيارة رايكونن إذ عاد للحلبة في المركز 12 على إطارات “السوفت”.

كما تعرّض ألونسو لحادث تصادم مع سائق ويليامز سيرغي سيروتكين الذي اضطر إلى الانسحاب إذ قال سائق مكلارين “شيء لا يصدّق. تحاول جاهدًا عبور المنعطفين الأوّل والثاني ثم يأتي أحدهم ويصطدم بك. حمقى”.

وتعيّن على ألونسو الدخول إلى منطقة الصيانة لتغيير إطاراته إذ أشار له فريقه بأنّ سيارته تُعاني من بعض الأضرار في أرضيتها.
وخرجت سيارة الأمان في اللّفة السادسة إذ انطلق فيتيل من جديد بسرعة موسعًا الفارق مع هاميلتون إلى أكثر من 3 ثوانٍ في لفةٍ واحدة في حين تقدّم فيرشتابن على زميله ريكاردو إلى المركز الرابع قبل أن ينجح ساينز كذلك بتجاوز الأسترالي متقدمًا للخامس.

وحاول ساينز جاهدًا تجاوز فيرشتابن إذ كان على إطارات “ألترا سوفت” حيث نجح في محاولته في اللّفة التاسعة، وهو ما تمكّن هلكنبرغ من فعله كذلك عبر تجاوزه لريكاردو ليتقدّم إلى المركز السادس.

وقال الهولندي لفريقه بأنه يواجه مشكلة في شحن بطاريته إذ تراجع للمركز السادس في اللّفة العاشرة بعد تجاوزٍ ناجح من قبل هلكنبرغ.
وكان ترتيب السائقين مع انتهاء اللّفات العشر الأولى كالتالي: فيتيل، هاميلتون، بوتاس، ساينز، هلكنبرغ، فيرشتابن، ريكاردو، سترول، لوكلير ورايكونن الذي تقدّم للمركز العاشر.

ولكن هلكنبرغ لم يتمكّن من المحافظة على مركزه إذ فقد السيطرة على سيارته واصطدم بالحاجز الجانبي لينسحب من السباق في اللّفة 12.
واحتكّ فيرشتابن وريكاردو ببعضهما البعض على المنعطف الأوّل ولكن من دون أضرار حيث حاول الأسترالي جاهدًا تجاوز زميله إلى المركز الخامس.

في أثناء ذلك سجّل فيتيل أسرع لفة في السباق كي يوسّع صدارته إلى 4 ثوانٍ عن هاميلتون بينما تقدّم شارل لوكلير إلى المركز السابع. ولكن معركة منصّة التتويج كانت منتهية تحت ظروفٍ طبيعية نظرًا للفارق الكبير (29 ثانية) بين صاحبَي المركزين الثالث والرابع.
وقام هاميلتون بإجراء توقفه في اللّفة 23 منتقلاً إلى إطارات السوفت فيما بقيّ فيتيل على المسار. في أثناء ذلك حصل سيرجيو بيريز على عقوبة 5 ثوانٍ لقيامه بالتجاوز قبل خطّ سيارة الأمان، كما فرضت عقوبة زمنية كذلك على ماركوس إريكسون لتسببه بالاحتكاك مع كيفن ماغنوسن إذ ستُضاف 10 ثوانٍ إلى زمنه النهائي.

وبحلول اللّفة 27 نجح فيرشتابن في تجاوز زميله ريكاردو ليتقدّم إلى المركز الرابع، وكان ترتيب السائقين في اللّفة 28 كالآتي: فيتيل، بوتاس، هاميلتون (توقف)، فيرشتابن، ريكاردو، رايكونن (توقف)، بيريز (توقف)، غروجان (توقف)، ساينز (توقف) ولوكلير (توقف).

وقام فيتيل بإجراء توقفه في اللّفة 30 حيث انتقل إلى إطارات “السوفت” وسط صعود بوتاس إلى الصدارة حيث أحرز سلسلة من اللّفات السريعة ليُوسّع الفارق مع فيتيل الثاني إلى أكثر من 12 ثانية. مع العلم بأنّ الفنلندي كان الوحيد الذي لم يتوقف من بين الثلاثة الأوائل.

 


اصطدام سائقي رد بل ..؟!

 

ولكن الأمور انقلبت رأسًا على عقب في اللّفة 40 بعد التصادم بين ريكاردو وفيرشتابن على الخطّ المستقيم حيث ضرب الأسترالي سيارة زميله من الخلف ما أدّى إلى انسحابهما معًا من السباق. وجرّاء ذلك دخلت سيارة الأمان حيث سارع بوتاس إلى التوقف والانتقال إلى إطارات “ألترا سوفت” وهو ما قام به فيتيل كذلك.

كما دخل هاميلتون وتبعه رايكونن الذي تقدّم إلى المركز الرابع. أربعتهم كانوا على إطارات “ألترا سوفت”. ولكن المفارقة كانت بالتصدر الفعلي لبوتاس أمام سائق فيراري.

وبشكل غريب تعرّض غروجان لحادث خلف سيارة الأمان أثناء عملية إحماء إطاراته. وقال الفرنسي “لا. لا. لا”.

نتيجة السباق:

 

المركز سائق عدد اللفات الزمن الفارق منصات الصيانة النقاط
1 لويس هاميلتون 51 1:43:44.291 2 25
2 كيمي رايكونن 51 1:43:46.751 2.460 2 18
3  سيرجيو بيريز 51 1:43:48.315 4.024 2 15
4  سيباستيان فيتيل 51 1:43:49.620 5.329 2 12
5  كارلوس ساينز الإبن 51 1:43:51.806 7.515 2 10
6  شارل لوكلير 51 1:43:53.449 9.158 2 8
7  فرناندو ألونسو 51 1:43:55.222 10.931 2 6
8  لانس سترول 51 1:43:56.837 12.546 2 4
9  ستوفيل فاندورن 51 1:43:58.443 14.152 4 2
10 برندون هارتلي 51 1:44:02.321 18.030 3 1
11 ماركوس إريكسون 51 1:44:02.803 18.512 4
12  بيير غاسلي 51 1:44:09.011 24.720 2
13 كيفن ماغنوسن 51 1:44:14.954 30.663 2
14 فالتيري بوتاس 48 3 لفات 1
انسحب  رومان غروجان 42 9 لفات 2
انسحب  ماكس فيرشتابن 39 12 لفة 1
انسحب  دانيال ريكاردو 39 12 لفة 1
انسحب  نيكو هلكنبرغ 10 41 لفة
انسحب  إستيبان أوكون 0
انسحب  سيرغي سيروتكين 0

 

 

تغييرات في قوانين الفورمولا واحد لموسم 2018 .

بسم الله الرحمن الرحيم

 

 

تحليل تقني: تغييرات قوانين الفورمولا واحد لموسم 2018

تحليل تقني: تغييرات قوانين الفورمولا واحد لموسم 2018

شهد موسم 2017 زيادة مستويات الارتكازيّة على السيارات عبر جملة من القوانين وذلك للمرّة الأولى في تاريخ الرياضة، ما قدّم أزمنة أسرع بشكلٍ ملحوظ ومعارك أكثر تقاربًا في مقدّمة الترتيب.

وبالتوجّه إلى موسم 2018 الذي يلوح في الأفق، سنلقي نظرة على التغييرات التي توجّب على المصمّمين تجاوزها والحلول المختلفة التي قُدّمت العام الماضي والتي إمّا سيتمّ حظرها بالكامل أو زيادة القيود المفروضة عليها من قبل “فيا” لهذا الموسم.

رُبّما تمثّل أحد أكثر التصاميم المفاجئة في 2017 في جناح “تي” عند إطلاق الفرق لسياراتها، إذ في حين بدا ذلك الحلّ غير مؤثّر للوهلة الأولى، إلّا أنّه تبيّن سريعًا أنّه أحد التصاميم التي يجب امتلاكها في الموسم المنقضي.

 

قوانين جناح "تي"

قوانين جناح “تي”

وجاء هذا التصميم نتيجة ملاحظة الفرق لوجود ثغرة في القوانين تسمح باستخدام هيكلٍ خارجي في المنطقة الواقعة أمام الجناح الخلفي. وتُظهر هذه الصورة المواقع التي يُسمح ويُمنع فيها اعتماد هياكل خارجيّة، إذ أنّ المناطق الممنوعة موضّحة باللون الأحمر، بينما يُظهر اللون الأصفر منطقة تواجد جناح “تي”.

ويُعتقد بأنّ هذه الجنيّحات أنتجت قدرًا ضئيلًا – لكن فعالًا – من الارتكازيّة، لكنّها لعبت دورًا ثانويًا عبر المساعدة في تجهيز التيارات الهوائيّة المتوجّهة إلى الجناح الخلفي.

ولا يخفى على أحد أنّ التجارب الشتويّة مليئة بالتحديات خاصة عند إدخال تعديلات كبيرة على القوانين. وفي أنّ أجنحة “تي” التي استُخدمت من قبل معظم الفرق كانت ثابتة في المجمل، إلّا أنّ تصميم فريق هاس على وجه الخصوص كان يتسبّب في اهتزاز زعنفة القرش عند ارتفاع مستويات الأحمال.

كيفن ماغنوسن، هاس

كيفن ماغنوسن، هاس

نتيجة لذلك راقبت “فيا” هذه المشكلة بشكلٍ مكثّف خلال التجارب الحرّة الأولى في أستراليا، ما دفعها للطلب من الفريق نزع التصميم قبل الحصّة الثانية، مشترطة أنّه في حال تمّ تدعيم زعنفة القرش بالشكل الكافي فسيكون بوسعه إعادة الجناح. وامتثل الفريق لذلك بالفعل (الصورة أعلاه) وذلك لمعرفته بأفضليّة الأداء التي يُقدّمها.

وقدّمت “فيا” في النهاية اختبار انحناء خاص بأجنحة “تي” في ظلّ المخاوف حيال عدّة أعطال بارزة كان أهمّها تحطّم القسم الأساسي من جنيّح سيارة فالتيري بوتاس في البحرين وتسبّبها في ضرر كبير على سيارة ماكس فيرشتابن.

كما أعلنت “فيا” أنّها ستختبر الجنيّحات من أجل ضمان عدم انحنائها لأكثر من 5 ملم عند وضع حمل يصل إلى 100 نيوتن متر عليها.

 

تصاميم أجنحة "تي" المختلفة

تصاميم أجنحة “تي” المختلفة

وكانت التصاميم بسيطة في البداية، إلّا أنّها ازدادت تعقيدًا بشكلٍ متسارع ضمن محاولة الفرق استغلال المساحة المتاحة بأقصى قدرٍ ممكن.

ومع تقدّم الموسم استُبدلت الأسطح البسيطة ذات المكوّن الوحيد بأخرى أكثر تعقيدًا ومتعدّدة الأجزاء. بل وصلت بعض الفرق إلى درجة اعتماد عدّة جنيّحات إضافيّة في القسم السفلي في محاولة للتأثير على وجهة غازات العادم أسفل الجناح الخلفي.

 

جناح "تي" المزدوج على سيارة ويليامز "اف.دبليو40"

جناح “تي” المزدوج على سيارة ويليامز “اف.دبليو40”

ويتبيّن المغزى من جناح “تي” أنّ الأمر لا يتعلّق دائمًا بما هو مضمّنٌ في القوانين، وإنّما ما هو غير مدوّن، إذ أنّ المناطق الرماديّة تسمح بتوفير مكاسب في الأداء لم تكن الفرق لتحصل عليها لولا استغلالها لتلك الثغرات.

إذ على سبيل لم تفقد فرق الفورمولا واحد القدرة على استخدام زعنفة القرش بشكلٍ فعلي، لكنّ ذلك جاء فقط نتيجة اعتماد الأجنحة الخلفيّة الأعلى في الأعوام الماضية وفقدان الترابط بين زعنفة القرش والجناح الخلفي بعد حظر قناة “اف” في 2011 ما دفع الفرق إلى التخلّي عن زعانف القرش حينها.

نتيجة لذلك دفعت العودة إلى استخدام الأجنحة الخلفيّة المنخفضة في 2017 إلى استغلال هذه الفرصة لإعادة زعانف القرش التي في حين أنّها لا تُعدّ عاملًا جذّابًا على الصعيد الجمالي، إلّا أنّها وفّرت أداءً إضافيًا لا يُمكن تجاهله.

 

غطاء محرّك سيارة ساوبر "سي36"

غطاء محرّك سيارة ساوبر “سي36”

لكنّ القوانين تغيّرت لهذا الموسم من أجل حظر زعانف القرش وأجنحة “تي”، حيث سيتمّ الاقتصار على أغطية المحرّكات التقليديّة مثل ذلك الذي اختبره فريق ساوبر في أوستن (الصورة أعلاه) ومن المتوقّع أن يُستخدم مجدّدًا.

الطوق

مقترح السلامة لسيارة مرسيدس "دبليو06"

مقترح السلامة لسيارة مرسيدس “دبليو06”

يتضمّن نظام الحماية سيّئ الشعبيّة – الذي تمّ اقتراحه في 2015 – دعامة وسطى تدعم القوس العلوي حول رأس السائق، وسيتمّ التسابق به للمرّة الأولى خلال موسم 2018.

وكانت الأداة التي تمّ وضعها على السيارات من أجل الاختبارات في العامَين الماضيين زائفة إن صحّ التعبير، حيث استخدمت فقط لاختبار مستويات الرؤية وقدرة السائقين على الدخول والخروج من قمرة القيادة، إلى جانب تقييم تأثيرها الانسيابي، إذ أنّ القوانين تنصّ على تضمين الطوق بشكلٍ فعلي مع الهيكل.

وتسبّب تضمينه في الهيكل في صداع حقيقي بالنسبة للفرق، إذ أنّ متطلّبات القوانين نصّت في وقتٍ متأخّر على إجراء اختبار حمل ثابت ويتطلّب إجهاد التصميم وانكساره بدل انكسار الهيكل أو نقاط التثبيت.

 

اختبارات التصادم الخاصة بالطوق على سيارة مرسيدس "دبليو08"

اختبارات التصادم الخاصة بالطوق على سيارة مرسيدس “دبليو08”

واتّضح أنّ هذه مشكلة كبيرة بالنسبة للمصمّمين الذين يسعون دائمًا للإبقاء على الأوزان منخفضة قدر الإمكان بالتوازي مع القدرة على اجتياز اختبارات الأحمال الظاهرة في الصورة أعلاه.

وبالنظر إلى أنّ الوزن الأدنى للسيارة ارتفع إلى 728 كلغ في موسم 2017 وذلك بالنظر إلى اعتماد الإطارات الأعرض والهيكل الخارجي الأكبر فضلًا عن زيادة خزّان وقود السيارة، فإنّ المصمّمين حصلوا على 6 كلغ إضافيّة لموسم 2018.

لكنّ العديد منهم عبّروا عن قلقهم وذلك بالنظر إلى أنّ عمليّة تضمين الطوق تتطلّب من 14 إلى 15 كلغ (بما في ذلك وزن الطوق نفسه) ما يعني أنّ الفرق ستحصل على أوزانٍ إضافيّة أقلّ لتغيير مواقعها على السيارة لتحسين التوازن ما يعني أنّ السائقين الأثقل وزنًا سيتضرّرون مجدّدًا نتيجة لذلك.

ويُمكن للفرق شراء الطوق من ثلاثة مزوّدين متواجدين في المملكة المتّحدة، وألمانيا وإيطاليا، وستكون تكلفته على الأقل 15.000 يورو لكلّ نسخة، إذ أنّه مُصنّع من التيتانيوم ويُمكن تغليفه بهيكلٍ خارجي من تصميم الفريق.

وشاهدنا بالفعل بعض الفرق التي استخدمت غطاءً محايدًا أكثر من الناحية الانسيابيّة أثناء اختبارات الطوق في 2016 و2017، لكنّ القوانين تسمح للمصمّمين بالتأثير على التيارات الهوائيّة الخارجيّة عبر استخدام ملحقات انسيابيّة على الطوق.

وذلك ما شاهدناه بالفعل في أبوظبي عندما بدأت بعض الحلول المبتكرة بالظهور إلى العلن.

ومن بين تلك الحلول المقدّمة بدا تصميم مكلارين الأكثر عدائيّة بينها وذلك عبر استخدام الفريق لجنيّح مقوّس من ثلاثة مكوّنات أعلى الطوق، إذ سعى من خلال ذلك للتقليل من بعض سلبيات الطوق على الأداء الانسيابي عبر توجيه الهواء نحو مناطق أقلّ تأثّرًا.

أنظمة التعليق

بعد أن لعب دورًا بارزًا في الأداء لدى بعض أكثر الفرق تقدّمًا في البطولة في العام الماضي، أصدرت “فيا” توضيحًا جديدًا بخصوص أنظمة التعليق تمهيدًا للموسم الجديد.

 

موقع ربط ذراع الدفع على سيارة فيراري "اس.اف70اتش"

موقع ربط ذراع الدفع على سيارة فيراري “اس.اف70اتش”

ويُعتقد بأنّ التوجيه التقني الجديد جاء نتيجة سعي بعض الفرق للحدّ من تغيّر ارتفاع السيارة أثناء الانعطاف، وهي طريقة يُمكن من خلالها تحسين الأداء الانسيابيّ للسيارة.

وفي حين أنّ بعض تغييرات ارتفاع السيارة تُعدّ حتميّة، إلّا أنّه يُشتبه في أنّ بعض الأنظمة صُمّمت من أجل أن لا يكون تغيّر الارتفاع عرضيًا، ما يُحسّن المنصّة الانسيابيّة للسيارة عند نقطة تكون فيها في العادة متأثّرة.

لكن بدءًا من الآن سيتعيّن على الفرق تزويد “فيا” بالوثائق المناسبة التي تُظهر أنّ تغيّر ارتفاع السيارة لا يتجاوز 5 ملم عند نقل المقود من حدٍ إلى الآخر.

وبالطبع سيحاول أيّ فريق استغلّ هذه التقنية – أو كان يُخطّط لاعتمادها – إيجاد طرق أخرى لمحاكاة تأثيرها.

وأمضى فريقا فيراري (الصورة أعلاه) وريد بُل (الصورة أسفله) بعض الوقت في اختبار أنظمة تعليق معدّلة في 2017، إذ تضمّن كلاهما تمديدًا للعمود العلويّ الذي أخذ مكان ذراع الدفع (انظر السهم) ويُعتقد بأنّ الهدف منهما كان تغيير ارتفاع السيارة عند انعطافها.

 

نظام التعليق الامامي لسيارة ريد بُل "آر.بي13"

نظام التعليق الامامي لسيارة ريد بُل “آر.بي13”

مرسيدس بنز: كسر حاجز 1000 حصان …!

بسم الله الرحمن الرحيم
 

اقتربت مرسيدس من إنتاج محرك فورمولا واحد يمكنه توليد قوة 1000 حصان وفقاً لمدير قسم محركات السهام الفضيّة أندي كاول.

وقد هيمنت مرسيدس على حقبة المحركات الهجينة سداسية الأسطوانات، محرزة لقبها الرابع على التوالي ضمن بطولة المصنّعين في الفورمولا واحد.

مع سباق التطوير لوحدات طاقة الموسم الماضي، أوضح كاول أنّ مرسيدس تجاوزت بالفعل حاجز الـ 900 حصان مشيراً إلى أنّ العملاق الألماني في طريقه لكسر حاجز الألف حصان.

فقال في تصريح لموقعنا “موتورسبورت.كوم”: “نحن قريبون. إنني واثق أنّ ذلك سيحصل في مرحلة ما”.
وتخطط مرسيدس لتقديم محرك جديد بالكامل للموسم المقبل – والذي سيكون الخامس ضمن حقبة المحركات الهجينة – ضمن سعيها للحفاظ على موقعها في الصدارة.

حقق محركها لهذا العام إنجازاً جديداً على جهاز “الداينو” حين تمكن من كسر حاجز الـ 50 بالمئة من الكفاءة الحرارية للمرة الأولى.
ذلك ما جعل منها صاحبة المحرك الأكثر كفاءة في تاريخ السباقات على الإطلاق.

وأصبحت الكفاءة الحرارية، التي يتمّ احتسابها عن طريق كمية الطاقة المفيدة التي يمكن إنتاجها من كمية محددة من الحرارة، محور التركيز الأساسيّ ضمن عملية بناء المحركات الحديثة.

ويمتلك هذا الجانب أهمية خاصة في الفورمولا واحد نظراً لتحديد معدل تدفق الوقود بشكل صارم بقيمة لا تتجاوز 100 كغ في الساعة،وحين سئل حول الفترة التي استغرقتها مرسيدس للوصول إلى معدل كفاءة حرارية 50 في المئة بشكل عمليّ على أرض الحلبة، أجاب كاول: “تلك إجابة يتعين تقديمها ضمن القسم الأول من الموسم المقبل”.

وأكمل: “علينا أن نرى كيفية سير عملية تطوير وحدة الطاقة ومستوى عملنا خلال الفترة الشتوية، كما أنها عملية موازنة للسيارة كذلك”.
وتابع: “لدينا محركات تعمل على أجهزة الداينو كذلك – وذلك أحد جوانب المسألة”.

وأضاف: “عندما تسعى لتسجيل لفة كاملة، هناك أمور يجب العمل عليها لتحسين تقنيات السيارة بهدف تعزيز جانبي الانسيابية وأداء وحدة الطاقة”.

واختتم: “دعونا ننتظر لنرى كيف ستسير الأمور” ويشار إلى أنّ أول محركات مرسيدس الهجينة والذي تمّ تقديمه في 2014، كان يمتلك معدل كفاءة حرارية يبلغ 44 في المئة.

 

 

 

 

الكشف عن أسرار مرسيدس بنز w08

 بسم الله الرحمن الرحيم

 

مرسيدس بنز تفاجئ عالم رياضة السيارات بأسطورتها الجديدة
وتعرض سيارتها (w08) لسباقات الفورمولا واحد لموسم عام 1438/2017

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته.

تصدّرت مرسيدس ساحة بطولة العالم للفورمولا واحد طوال المواسم الثلاثة الماضية، ولا يبدو أنّها ستتنازل عن أفضليّتها بسهولة أو في وقتٍ قريبٍ بالنظر إلى مستوى التفاصيل الذي أظهرته المقاتلة الجديدة “دبليو08” للموسم الجديد الذي سيبدأ في 24 جمادي الآخرة 1438 الموافق 23 مارس 2017 .

88f823195984e3a

صورة سيارة مرسيدس بنز w08 مع السائقين لويس هاملتون والسائق الجديد الروسي (بوتاس) بدلاً من السائق الألماني بطل العالم السابق (روزبرغ) الذي اعتزل رياضة الفورمولا1 بشكل مفاجئ …!

f1-mercedes-amg-f1-w08-launch-2017-lewis-hamilton-mercedes-amg-f1-w08.jpg2

السائق لويس هاميلتون ومواقع التغيير في السيارة

في حين أنّ العديد من أجزاء السيارة تتشابه مع سابقتها من حيث التصميم، إلّا أنّ الفريق أقدم على مراجعتها كلّها إلى جانب جملة من التغييرات الأخرى واسعة النطاق خاصة بالنظر إلى الحريّة الإضافيّة التي تمنحها القوانين الجديدة للمصمّمين.

الجناح الأمامي:

f1-mercedes-amg-f1-w08-launch-2017-mercedes-amg-f1-w08-front-wing-detail.jpg3

تفاصيل الجناح الأمامي لسيارة مرسيدس دبليو08

يتشابه تصميم الجناح الأمامي مع نظيره من العام الماضي من حيث المبدأ، بالرغم من أنّ السهام الفضيّة قامت بتعديل عرضه تماشيًا مع إطارات بيريللي الأعرض، ولكن الفريق عمل في المقابل على تحسين نفق تيّارات الهواء الخارجيّة من خلال توسيع مدخل النفق (السهم الأحمر السفلي) من أجل توجيه الهواء أسفل الجناح.
كما أعاد الفريق تشكيل التدرّج الرئيسي ليكون بجانب الصفيحة الجانبيّة متّصلًا بها من خلال دعامة صغيرة لتحسين الصلابة (السهم الأحمر الجانبي).

f1-giorgio-piola-technical-analysis-2016-mercedes-front-wing-endplate-gap-malaysian-gp.jpg4

أطراف الجناح الامامي لسيارة مرسيدس دبليو07 فى ماليزيا

ومن غير المرجّح أن يكون تصميم الجناح أثناء حدث إطلاق السيارة هو التصميم النهائي للجناح الأمامي، إذ لا يجب نسيان ما عملت عليه السهام الفضيّة خلال المراحل الختاميّة من الموسم الماضي والمتمثّل في تصميمٍ مفتوح الحواف كما يظهر في الصورة أعلاه.

الأنف:
يتشابه أنف السيارة الجديدة مع الآخر من سيارة “دبليو07″، حيث قام الفريق بإطالته بـ 200 ملم (بناءً على ما تسمح به القوانين) وبات يتضمّن حدبة سفليّة، ولا يعود ذلك إلى محاولة تنشيط عمل الأنف والمنطقة المحايدة معًا فحسب، بل لتوفير الوجهة المناسبة للتيارات الهوائيّة للدخول في فتحة قناة “إس” التي باتت أكبر حجمًا [2].
وبشكلٍ مماثلٍ لسيارة العام الماضي فإنّ مخرج قناة “إس” يتكوّن عند نقطة التقاء هيكل الجناح الأمامي بهيكل السيارة.

شفرات التوجيه:
قد يبدو تصميم شفرات التوجيه [3] بمثابة خطوة إلى الوراء من الوهلة الأولى بالنظر إلى أنّ الفريق استخدم نسخة أكثر تعقيدًا خلال المراحل الختاميّة من الموسم الماضي.
لكنّ الفريق عمل على تعديل هندستها وحجمها إلى جانب إضافة جنيّحٍ أفقيٍ آخر عند الجزء الأخير منها.

جناح الوطواط:

a9140bef0630795.jpg5

سيارة مرسيدس دبليو05 من الأسفل

أطلقت مرسيدس تقليدًا تبنّته العديد من الفرق على مدار الأعوام الأربعة الماضية من خلال استخدام جنيّحٍ أفقيٍ يتموضع إمّا إلى جانب جهاز استشعار ارتفاع السيارة أو بين شفرات التوجيه، وسرعان ما حصل تصميم مرسيدس على اسم “جناح الوطواط” لتشابهه مع الطائر الحقيقي، وسرعان ما اعتمدت ريد بُل ومكلارين وفيراري تصاميمها الخاصة بما في ذلك جنيّح فاصل.

لكنّ تصميم هذا العام مخفيٌ قليلًا بالنظر إلى تواجد الزعانف الجانبيّة على جانبي جهاز استشعار الارتفاع.

نظام التعليق الأمامي:
يلعب هذا الجزء دورًا مهمًا من ناحية الهندسة والانسيابيّة، وهو جانبٌ تفوّقت فيه مرسيدس على منافسيها خلال المواسم الماضية.
ومن الواضح أنّ تصميم الأذرع المتّصلة يُوفّر مكاسب انسيابيّة ما دفع معظم الفرق لتبنّيه، لكنّ الفريق تخلّى عنه نسبيًا على سيارة 2017، إذ أنّ القوانين المتعلّقة بملحقات أنظمة التعليق لموسم 2017 تسمح بخمس درجات إضافيّة من الحريّة، ما يعني أنّه يُمكن بلوغ الأداء ذاته من خلال تغيير زاوية تلك الملحقات.

f1-mercedes-amg-f1-w08-launch-2017-mercedes-amg-f1-w08-front-wing-detail.jpg6

تفاصيل الجناح الامامي لسيارة مرسيدس دبليو08

كما أنّ تصميم الذراع الخلفي السفلي مثيرٌ للاهتمام، إذ أنّها تُكوّن حافة مع انتقالها من القسم المتّصل إلى الآخر المنفصل [5]، وسيعمل ذلك على تشكيل التيارات الهوائيّة بالتوازي مع الشفرات الأخرى المتواجدة على قناة تهوية المكابح.
لكنّ مرسيدس كسرت القاعدة في المقابل من ناحية نقطة التقاء الذراع العلويّة [4]، إذ بإمكانكم ملاحظة استخدام قوس ما يُمكّن من الإبقاء على الذراع عند مستوىً أعلى ومتأخّرٍ إلى الخلف بالمقارنة مع اعتدنا على رؤيته.
من الواضح أنّ ذلك سيُحدث تعديلات ميكانيكيّة وانسيابيّة في ظلّ مواصلة سعي الفريق لاستغلال التماسك الإضافي الذي تُوفّره الإطارات الأعرض، كما يعمل أيضاً على كيفيّة التعامل مع الاضطرابات الهوائيّة الإضافيّة الناجمة عنها.

الزعانف الجانبيّة، جنيّحات الهيكل والأرضيّة:
تتواصل الاختلافات بين الفرق بخصوص التصاميم المتّبعة في هذه المنطقة من السيارة، حيث استخدم الفريق جنيّحات هيكل (العلويّة المشار إليها بالرقم 6 في الصورة) مشابهة للغاية لتصاميم 2008، ولعلّ أقربها كان تصميم فيراري.
ويعمل الجنيّح على توفير الاستقرار الانسيابي أثناء مرحلة الانعطاف. بالإضافة إلى ذلك، من المتوقّع أنّ التيارات الهوائيّة التي يشكّلها هذا الجنيّح ستعمل على تحسين أداء الهواء المتوجّه إلى فتحة التهوية الجانبيّة.

f1-mercedes-amg-f1-w08-launch-2017-mercedes-amg-f1-w08-detail.jpg7

تفاصيل سيارة مرسيدس دبليو08

تتميّز الزعانف الجانبيّة بهياكلها الطويلة ومختلفة الهندسات، وتتموضع بعيدًا عن الهيكل بالنسبة لحوافها العلويّة قبل أن تنحني أسفله لتعمل مع الفاصل.كما اعتمد الفريق حافة علويّة كبيرة يتقلّص ارتفاعها مع الانحناء حول الأرضيّة وجانب السيارة كما أنّ الصفيحة السفليّة مسنّنة من أجل تحسين أداء جانبي السيارة والأرضيّة، واستخدم الفريق زعنفة صغيرة (مُشارٌ إليها بالسهم الأحمر في الصورة التالية) بين الزعانف والهيكل، إذ أنّها مشابهة للتصميم السابق من أجل تحسين كيفيّة عمل التيارات الهوائيّة ضمن هذه الجيوب الضيّقة.

f1-mercedes-amg-f1-w08-launch-2017-mercedes-amg-f1-w08-floor-detail.jpg8

تفاصيل أرضية سيارة مرسيدس دبليو08

وتنتهي زاوية الأرضيّة [8] التي باتت أطول بناءً على قوانين 2017 عند نقطة التقائها بالزعانف الجانبيّة، ويتضمّن جزء الأرضيّة المتواجد أمام فتحة جانب السيارة (الخط الأصفر المتقطّع) انحناءً مماثلًا لما شاهدناه على بعض السيارات الأخرى، لكن بشكلٍ مثيرٍ للاهتمام فقد قام الفريق بتثبيت عددٍ من موجّهات الهواء أمامه بشكلٍ مشابه لكن أقلّ تعقيدًا من تصميم العام الماضي.

موجّهات الهواء:

f1-mercedes-amg-f1-w08-launch-2017-mercedes-amg-f1-w08-detail.jpg9

تفاصيل سيارة مرسيدس دبليو08

وقام الفريق بزيادة حجم موجّهات الهواء [7] وتعقيدها على سيارة 2017 بالنظر إلى العرض الإضافي الذي تسمح به القوانين الجديدة.
وفي حين أنّنا اعتدنا في الماضي على رؤية مكوّنٍ عموديٍ بسيط، فإنّ سيارة دبليو08 تتضمّن مكوّنين إضافيين مثبّتين أعلى زاوية الأرضيّة، حيث يعمل شكلهما على استغلال حركة التيارات الهوائيّة حول نقطة بدء فتحة التهوية وحمايتها من الاضطرابات الهوائيّة الناجمة عن الإطار الأمامي.
وقام الفريق بربط الأجزاء الثلاثة بشريط صغيرٍ يعمل أيضاً على توفير مكاسب انسيابيّة أخرى.

جانبا السيارة:
في حين أنّ معظم الفرق الأخرى حاولت تصغير حجم الواجهة الأماميّة لجانبي السيارة، فإنّ مرسيدس قامت بعكس ذلك من خلال توسيعها.
بالرغم من ذلك فإنّ الفتحة نفسها تُعدّ من بين الأقل حجمًا بين جميع السيارات الجديدة، ما يسمح بتوضيبٍ ضيّقٍ للغاية لبقيّة القسم الخلفي من السيارة، كما اعتمدا فتحة تبريد مرتفعة [11] تبدأ عند مستوىً من المتوقّع أن يبدأ عنده نظام العادم.
ومن أجل بلوغ التوضيب الضيّق، قام الفريق بتعديل زاوية مشعاعات التبريد داخل فتحتي الجانب.

الأرضيّة:
سمحت القوانين الجديدة المؤطّرة لانحناء الأرضيّة للفريق بإجراء بعض التعديلات [9] من خلال الحافة الأنحف التي باتت أطول على السيارة الجديدة.
وصبّ المصمّمون جزءًا من تركيزهم خلال الفترة الماضية على المنطقة المتاخمة للإطار الخلفي [12]، إذ أنّها قد تساعد على تحسين أداء الناشر من خلال الحدّ من تأثير الاضطرابات الناجمة عن الإطار، وبالنظر إلى أنّ إطارات 2017 أكبر حجمًا، فمن الطبيعي أن يتواصل تركيز الفرق على هذه المنطقة، حيث ارتأت مرسيدس استخدام فتحة قطريّة كبيرة إضافة إلى ثماني فتحات صغيرة أخرى.

نظام التعليق الخلفي/علبة التروس:
أقدم الفريق على تغييرات واسعة في مؤخّرة السيارة، ليُغيّر من هندسة مكوّنات نظام التعليق مضحيًا بتصميم العام الماضي مقابل اعتماد نسخة أقصر بكثيرٍ [13]، تاركًا ذراع السحب في موقعٍ مرتفعٍ أكثر.
ومن المرجّح أنّ تعديلات نظام التعليق هذه تزامنت مع تغييرات على تصميم علبة التروس من خلال مقاربة مشابهة للتي اعتمدتها فيراري العام الماضي.

غطاء المحرّك:
أطلقت مرسيدس سيارتها “دبليو08” بغطاء محرّكٍ مشابهٍ للعام الماضي [14] لكنّها أشارت بالفعل إلى أنّها ستختبر غطاءً آخر مزوّدًا بزعنفة قرشٍ خلال تجارب برشلونة بالنظر إلى الدعم الانسيابي الذي يُوفّره للجناح الخلفي أثناء الانعطاف.
كما استغلّ الفريق فرصة اختبار السيارة للمرّة الأولى على حلبة سيلفرستون ليقوم بتجربة جناح “تي” (في الصورة المصغّرة)، وهو حلٌ يهدف لتغيير الظروف الانسيابيّة التي يمرّ بها الجناح الخلفي.

ويُعدّ ذلك الجناح الصغير بمثابة استغلالٍ للقوانين التي أعيدت صياغتها مرارًا منذ 2009. ولا يزال من غير الواضح ما إذا كان ذلك الجناح (الذي قدّمته فيراري أيضاً على سيارتها الجديدة) سيجلب انتباه تشارلي وايتينغ مدير السباقات لمحاولة سدّ الثغرة في القوانين لمنع هكذا تصاميم.

الجناح الخلفي:
لم يُقدّم الفريق أيّ تصميمٍ مختلفٍ جذريًا عن العام الماضي بالنسبة للجناح الخلفي، ما عدا انحناء الصفيحتين الجانبيّتين كما تنصّ على ذلك القوانين إلى جانب تضمّنه العديد من الفتحات والأشرطة والفتحات الهرميّة منعدمة الحواف [15] بشكلٍ مماثلٍ لموسم 2016. كما أنّه يتميّز بانحناء طفيفٍ في الوسط من أجل زيادة كفاءته.

الناشر:

f1-mercedes-amg-f1-w08-launch-2017-mercedes-amg-f1-w08-floor-diffuser-detail.jpg10

تفاصيل أرضية الناشر الخلفي لسيارة مرسيدس دبليو08

بما أنّ الناشر يبدأ من موقعٍ متقدّمٍ بـ 175 ملم عن محور العجلات الخلفيّة هذا الموسم، فقد يتوقّع الجميع اعتماد زاوية انحناء ثابتة عليه، لكن بناءً على ما تُظهره الصورة فقد قام المصمّمون بخفضه مباشرة لإنشاء قناتين كبيرتين، بينما كان القسم الأوسط أسفل علبة التروس وهيكل التصادم محدّبًا.
كما بوسعكم رؤية ضمّ أنابيب الغازات الصغيرة مع العادم الرئيسي (مشارٌ إليه بالسهم). ومن المرجّح أنّ ذلك يُوفّر مكاسب في الأداء إلى جانب فوائد التوضيب الضيّق السابق ذكرها.

1b7e0fcf3365721.jpg11

تفاصيل الناشر الخلفي لسيارة مرسيدس دبليو08

وتتضمّن قناة الناشر الخارجيّة تصميم تيارات خارجيّة (السهم الأبيض) حيث يحاول الفريق التأثير على كيفيّة تفاعل الناشر مع الهياكل الانسيابيّة الأخرى. واتّبع الفريق التقليد الذي بدأه فريق تورو روسو عبر تقاطع دعامة الجناح الخلفي مع العادم، إذ أنّ ذلك يسمح أيضاً بالتحكّم في الغازات.

والسلام عليكم ورحمة الله وبركاته.

سيطرة مرسيدس بنز على موسم 2015

بسم الله الرحمن الرحيم

 

سيطرة مرسيدس بنز على موسم 2015 هل كانت الأكبر على مر تاريخ البطولة ؟

تحليل (motorsport): لم يكن موسم 2015 مثالياً بالنسبة للمشاهدين، لكنّ سيطرة مرسيدس كانت واحدة من الأكثر تفرّداً في تاريخ بطولة العالم للفورمولا واحد، وسننغمس في كتب الأرقام القياسيّة لمقارنة الموسم المنصرم مع أكثر المواسم سيطرة في تاريخ البطولة.

التجارب التأهيليّة

غابت مرسيدس عن قطب الانطلاق الأوّل لمرّة وحيدة طوال الموسم، حيث واجهت السهام الفضيّة معاناةً غريبة في سنغافورة، لتعادل رقمها لموسم 2014 ورقم ريد بُل في 2011 على صعيدَي المجموع والنسبة المئويّة.
لكنّ الصانع الألماني تقدّم بشكلٍ مثيرٍ من ناحية حجز الصفّ الأوّل على شبكة الانطلاق. لم يُفلح في وضع سيارتيه على الخانتين الأولى والثانية سوى في ماليزيا، البحرين، مونزا وسنغافورة ما يرفع مجموعه إلى 15 مرّة حجز فيها صفّ الانطلاق الأوّل من أصل 19 جولة.
نتيجة لذلك، تمكّنت مرسيدس من التفوّق على رقمها المسجّل في موسم 2014 حين حجزت المركزين الأوّل والثاني في 14 سباقاً من أصل 19، ما يساعدها على التقدّم على النسبة المئويّة لمكلارين في موسم 1998 وويليامز في 1993 حيث حجز كلاهما الصف الأوّل في 12 من أصل 16 مناسبة.

أفضل النسب المئويّة لحجز صفّ الانطلاق الأوّل:
الموسم      الفريق                 السائقون                       صفّ الانطلاق الأوّل   النسبة المئويّة
2015          مرسيدس          لويس هاميلتون/نيكو روزبرغ               15/19                78.9%
1988          مكلارين             آيرتون سينا/ آلان بروست                  12/16                75.0%
1992           ويليامز              نايجل مانسيل/ريكاردو باتريزي            12/16               75.0%
2014          مرسيدس          لويس هاميلتون/نيكو روزبرغ               14/19                73.7%
1989           مكلارين            آيرتون سينا/آلان بروست                   11/16               68.8%

في المقابل، تبقى أرقام فريقََي مكلارين وويليامز بعيدة المنال من ناحية معدّلات الفارق الزمني بين صاحب قطب الانطلاق الأوّل وأقرب المنافسين.
ويحتلّ فريق ويليامز الصدارة من خلال معدّل فارقٍ بلغ 1.167 ثانية موسم 1992، في حين يحتلّ فريق مكلارين المركز الثاني بمعدّلٍ بلغ 1.080 ثانية موسم 1988.
كما تمتّع كلاهما بسيطرة محكمة في الأعوام التالية، حيث كانت مكلارين متقدّمة بمعدّل 1.053 ثانية في 1989 وويليامز بمعدّل 1.078 ثانية في 1993.
أمّا بالنسبة لمرسيدس، فقد بلغ معدّل الفارق بين صاحب قطب الانطلاق الأوّل وأقرب المنافسين من الفرق الأخرى 0.604 ثانية في موسم 2015 بالمقارنة مع 0.622 في 2014. لكن في حال استبعدنا سباق سنغافورة فسيرتفع المعدّل بشكلٍ ملحوظٍ إلى 0.716 ثانية.
ولوضع ذلك في إطارٍ أكثر وضوحاً، كان معدّل ريد بُل 0.337 خلال موسم 2011، في حين اكتفت فيراري بمعدّل أفضليّة بلغ 0.203 ثانية خلال سيطرتها على موسم 2002.

أفضل معدّل فارق خلال التجارب التأهيليّة:
الموسم          الفريق        السائقون                   قطب الانطلاق الأوّل       معدّل الفارق
1992           ويليامز        نايجل مانسيل/ريكاردو باتريزي          15/16                  1.167 ثانية
1988           مكلارين         آيرتون سينا/ آلان بروست              15/16                  1.080 ثانية
1993           ويليامز         آلان بروست/ دايمون هيل               15/16                  1.078 ثانية
1989           مكلارين        آيرتون سينا/ آلان بروست               15/16                  1.053 ثانية
2014           مرسيدس     لويس هاميلتون/ نيكو روزبرغ           18/19                   0.622 ثانية

السباقات:

كما كان عليه الحال في العام الماضي، قدّمت مرسيدس سيطرة مماثلة في السباقات. حقّقت الفوز في 16 من أصل 19 جولة، حيث فاز سيباستيان فيتيل وفريقه فيراري بالسباقات الثلاثة الأخرى، لتُعادل بذلك مجموع العام الماضي الذي كان بدوره رقماً قياسياً.
أمّا من ناحية النسبة المئويّة، فلا تزال مكلارين في الصدارة نظراً لحصدها 15 انتصاراً من أصل 16 جولة في موسم 1988، إلى جانب سيطرة فيراري على موسم 2002 عندما أحرزت الفوز في 15 سباقاً من أصل 17.
لكنّ مرسيدس تمكّنت من التفوّق على سيطرة مكلارين موسم 1988 من ناحية تحقيق الثنائيّات خلال السباقات، حيث تمكّن الصانع الألماني من تحطيم رقمه السابق الذي حقّقه في 2014 بعد تسجيله 12 ثنائيّة في 2015 ليتقدّم على النسبة المئويّة للموسم الخرافي لفريق مكلارين.

أفضل نسبة مئويّة لعدد المرّات التي حقّق الفريق فيها المركزين الأوّل والثاني:
الموسم         الفريق              السائقون                          عدد الثنائيات        النسبة المئويّة
2015            مرسيدس         لويس هاميلتون/ نيكو روزبرغ            12/19                63.2%
1988            مكلارين           آيرتون سينا/ آلان بروست                10/16                62.5%
2014           مرسيدس         لويس هاميلتون /نيكو روزبرغ             11/19                57.9%
2002             فيراري           مايكل شوماخر/ روبينز باريكيللو          9/17                  52.9%
2004             فيراري           مايكل شوماخر/ روبينز باريكيللو          8/18                  44.4%

كما تتفوّق مرسيدس في عدد منصّات التتويج، حيث حلّ سائقاها ضمن الثلاثة الأوائل في 32 مرّة من مجموع 38 ممكنة في موسم 2015 ليتقدّم الفريق على رقمه القياسي السابق الذي سجّله في 2014 بمنصّة تتويجٍ إضافيّة بنسبة بلغت 84.2 بالمئة.
وسجّلت فيراري، أقرب منافسي مرسيدس في هذا الجانب، 29 منصّة تتويج من أصل 36 في 2004 أي بنسبة 80.6 بالمئة، أمّا مكلارين فقد سجّلت 25 منصّة تتويج فقط من أصل 32 ممكنة أي بنسبة 78.1 بالمئة.

أفضل نسبة مئويّة لعدد منصّات التتويج في موسم واحد:
الموسم      الفريق           السائقون                                منصّات التتويج     النسبة المئويّة  
2015        مرسيدس          لويس هاميلتون/ نيكو روزبرغ              32/38                84.2%
2014       مرسيدس           لويس هاميلتون/ نيكو روزبرغ              31/38                 81.6%
2004          فيراري             مايكل شوماخر/ روبينز باريكيللو          29/36                 80.6%
2002          فيراري              مايكل شوماخر/ روبينز باريكيللو         27/34                79.4%
1988         مكلارين              آيرتون سينا/ آلان بروست               25/32                 78.1%

النقاط:

صعّبت الأنظمة المختلفة لاحتساب النقاط على مدار السنوات الماضية من مهمّة الحصول على مقارنة مناسبة لعدد النقاط التي تمّ جمعها، لكنّ حصول مرسيدس على 703 نقطة في 2015 أي أكثر بنقطتين من العام الماضي الذي شهد احتساب نقاط مضاعفة خلال الجولة الختاميّة ساهم في بلوغ الصانع الألماني نسبة 86 بالمئة من النقاط الممكنة.
ونتيجة لذلك تتقدّم مرسيدس إلى الصدارة أمام مكلارين التي نجحت في جمع 82.9 بالمئة من النقاط المتاحة موسم 1988.
وتعدّ فيراري الفريق الآخر الوحيد الذي نجح في تجاوز حاجز الـ 80 بالمئة في موسمي 2002 و2004، أمّا ريد بُل فقد اكتفت بنسبة 79.6 بالمئة من النقاط المتاحة في 2011 في حين جمعت ويليامز 68.4 بالمئة من النقاط في موسم 1996.

أفضل نسبة مئويّة لعدد النقاط للمصنّعين:

الموسم      الفريق         السائقون                                  النقاط             النسبة المئويّة
2015       مرسيدس         لويس هاميلتون/ نيكو روزبرغ          703/817                86.0%
1988         مكلارين          آيرتون سينا/ آلان بروست              199/240               82.9%
2014       مرسيدس         لويس هاميلتون/ نيكو روزبرغ           701/860               81.5%
2002         فيراري           مايكل شوماخر/ روبينز باريكيللو        221/272               81.3%
2004        فيراري            مايكل شوماخر/ روبينز باريكيللو        262/324               80.9%

%d مدونون معجبون بهذه: